lsh123: (Default)

Ну наконец-то дождь кончился! Посмотрев поутру на CUV за окном, не удержался и пошел покрутиться над океаном. И стало хорошо.

Posted via LiveJournal app for iPhone.

lsh123: (Default)

Posted via LiveJournal app for iPhone.

lsh123: (Default)


На новом iPhone получается очень приличное видео (надо смотреть в HD, чтобы это увидеть).
lsh123: (Default)
Медицинский вертолет Stanford-1:



Полицейская Cessna 182 206:



Раритетная Cessna 170 (1948 год постройки):



Биплан Waco Classic:



И еще один желтенький самолетик - Piper Cub:



Польский ЯК 52:



Eurocoupe катает детишек:



А некоторые детишки катаются сами:

lsh123: (Default)
Растет смена:



Вот и самолетик "по-росту" нашли:



Калифорнийское побережье как всегда бесподобно

P.S. Завтра, в субботу 11 сентября будет день аэропорта в Palo Alto - будут покатушки на самолетах для детей, прогулки в башню, и много всего еще.

lsh123: (Default)
Пару лет назад по интернету ходило видео отвалившегося в полете крыла, которое было сделано с помощью модели самолета. Помнится, я замучался объяснять знакомым, что это fake и что в реальности это не возможно. Вот как выглядит отвалившееся крыло на реальном самолете. Никаких шансов на продолжение управляемого полета нет и быть не может.


lsh123: (Default)
Пошел после работы полетать - надо было сделать 3 взлета/посадки для поддержания "tailwheel currency".

Первый круг. Пристраиваюсь за Bonanza, которая делала учебный заход по приборам (вроде пилот должен быть не первый раз за мужем за штурвалом). Лечу и вижу как Bonanza медленно уходит влево. Потом еще чуть-чуть, и еще чуть-чуть... И вот она уже вместо полосы летит прямиком в башню. Уже за торцом полосы, Bonanza резко ушла вверх и вправо, и другой голос (инструктор?) сказал что они уходят на второй круг. Все это время башня сохраняла олимпийское спокойствие и гробовое молчание - я бы так не смог. И вроде ветра особого не было - 340 с силой 18 и порывами до 24. Для полосы 31 ветер почти в лоб. Ну чуть-чуть справа дует, ничего экстремального.

Второй круг. Встаю за C172. Вижу, как она зависает над полосой и летит, летит, летит, ... Казалось бы, ветер 12 узлов в лоб минимум, а Cessna летит дальше, дальше, дальше... Проскочила все ближние съезды с полосы, и коснулась уже за серединой. А потом долго катилась до самого конца полосы, чтобы там сьехать. Пришлось уйти на второй круг. Но стало интересно, с какой скоростью надо заходить на посадку, чтобы при таком ветре столько висеть над полосой? И закрылки вроде были на 30 градусах. Узлов 90, наверное, было. И зачем, для чего???

Третий круг. Прямо передо мной диспетчер выпускает еще одну C172. Я уже за милю до полосы, а они выкатились на полосу и на ней стоят. Диспетчер начинает волноваться:

- Cessna 12345, а что вы собственно стоите?
- Башня, мы тут решили поиграться со смесью и мотор выключился. А теперь мы его запустить не можем.

"Мать, мать, мать" привычно откликнулось эхо, опять уходя на второй круг. Ну зачем, зачем смесь трогать??? PAO находится не просто "на уровне моря", а буквально на уровне океана - достаточно в окно с полосы посмотреть. Температура воздуха 18C. Уберите ваши шаловливые ручонки от рычага контроля смеси!!!

Еду домой. За мной встает Мерседес с китайской женщиной и начинает висеть на хвосте. Ну ладно, перестроился, дал ей проехать - может она рожает в машине и в госпиталь спешит? Доехали до светофора, а тут по перпендикулярной улице едет скорая с мигалкой, а за ней в некотором отдалении полицейская машина - тоже с мигалкой. Нам зажигается зеленый. Все стоят, скорая проезжает. Все по прежнему стоят - ждут полицейскую машину. Мерседес, стоящий первым, очень спешит и ждать не может. Поэтому он газует и проезжает перекресток прямо перед носом у копа. Коп делает полицейский полу-поворот, визжит шинами, меняет траекторию и устремляется за Мерседесом. Мужик в машине справа хлопает в ладоши.
lsh123: (Default)
Взлет:



Посадка:

lsh123: (Default)


3 часа (2.7 "под колпаком", в основном "ручками"): 6 заходов на посадку, 2 hold'а, 1 PT, примерно 45 минут и 2 захода на partial panel (под конец, из six-pack'а остался только альтиметр, ну и плюс еще компас, тахометр и GPS). В итоге, до конца года я "IFR current".

Из мелких достоинств:


  • Дважды поймал АТC (air-traffic control) на ошибках. Первый раз, диспетчер попросил левый поворот на 060, когда я летел 040. Пришлось уточнять, правда ли он хочет, чтобы я совершил поворот на 340 градусов. Оказалось, что нет :) Второй раз, (другой) диспетчер забыл сказать магические слова "cleared for approach". Пришлось задать вежливый вопрос "Мне кажется, я пропустил approach clearence, не могли бы вы ее повторить?" Диспетчер отреагировал правильно, сказав, что я ничего не пропустил, так как он просто забыл ее мне дать.

  • В 5 заходах из 6, стрелочки собрались и не покидали центральный кружок. Оставшийся заход был visual (спасибо вице-президенту), так что стрелочек там просто не было.



Из мелких недостатков:


  • Прибавляя в уме 60 (поправка из-за поломки автоматической метеостанции AWOS в KTCY) к 448 (DA) почему-то получил 498 и очень радовался, что получилось близко к круглой цифре 500. В итоге, опустился ниже разрешенного минимума на 8 футов.

  • При VOR заходе, засек время и правильно ушел на missed approach. Но не настроил заранее второй VOR, необходимый для опознания точки входа в hold, так что пришлось все настраивать в процессе выполнения missed approach. Времени, впрочем, хватило с избытком.

  • Получив в полете clearence: "direct CEDES, direct SJC, direct PAO", забил в полетный план на GPS сразу весь маршрут. Инструктор резонно заметил, что надо было забить CEDES, и сразу нажать кнопочку "Direct To", чтобы взять правильный курс как можно быстрее, а потом уже добавить все остальные точки маршрута.



Из "необычного":

Сегодня к нам в долину приезжал вице-президент и была заявлена пара TFRs (temporarily flight restriction zone): над Moffett Field (куда он прилетел) и над Atherton (где он выступал). Обычно, TFR не распространяется на самолеты, летящие по заявленному полетному IFR плану (и это было напечатано черным по белому в сегодняшних TFR). Тем не менее, мне не дали сделать GPS 31 в PAO, а вместо этого, послали вокруг TFR над Moffett Field и заставили делать visual approach. Я спросил диспетчера "а почему так?", на что мне ответили "а мы тоже не знаем, нам сказали всех вокруг направлять". Надо придумать, куда бы на это пожаловаться.
lsh123: (Default)
Пара подслушанных разговоров по радио:

1) KMOD - маленький аэропорт посередине Central Valley. Обычно там никого нет, но вчера самолетики взлетали/садились как на конвейере. Диспетчер в башне не удержался от комментария и немедленно получил ответ:

- (Mooney) Ready for takeof at 28R.
- (Tower) Hold your position, we are playing JFK today.
- (Unknown) Let us know when you decide to play NASA control center.

2) NorCal пытается рулить подходом к SJC, здесь тоже много самолетов и диспетчер выдает указания без остановки:

- (NorCal) Airbus 12345, turn left 280, vectors to final
- (Airbus) Left 280

Менее чем через минуту

- (NorCal) Airbus 12345, turn right 70 for traffic
- (Airbus) Right 70

Еще через 30 секунд

- (NorCal) Airbus 12345, turn left 300 vectors to final
- (Airbus) Left 300

Еще через 30 секунд, Airbus'у надоело, но диспетчер подхода не дремлет

- (NorCal) Airbus 12345, turn left 200 vectors to final
- (Airbus) Left 200. Sir, any chance we can stay on the same heading for a couple minutes?
- (NorCal) Sure, I have heading 90 for you - you can fly it for a few hours until you get to Atlantic Ocean
- (Airbus) Thanks, we'll stay on 200
lsh123: (Default)


Нет, это не пьяный ежик. Это я "под колпаком" после нескольких месяцев перерыва. Интересно, что примерно половину времени я летел на автопилоте. Правда посмотрев на "след", разницы между "ручками" и "автопилотом" я не вижу. И вроде ветра не было.

Главная ошибка: busted missed GPS approach. Это был первый заход сегодня. После MAP, я нажал кнопочку OBS два раза, вместо одного и не посмотрел на экранчик сразу, а занялся убиранием закрылков, и т.п. А потом нажал NAV на автопилоте, так и не посмотрев, куда именно я лечу. Очухался только после вопроса NorCal "камо грядеше?"

Все остальные замечания инструктора "по мелочи":

  • в самом начале случайно снял и уронил пластмассовую "ручечку" с GPS (нашли только на земле);

  • переключал радио в повороте - впрочем, у нас вокруг долины по другому просто никак: слишком много самолетов, аэропортов и диспетчеров;

  • в 50% случаев зачитывал в ответ только направление, а не "куда поворачивать" (влево/вправо) плюс направление - хотя, ни одного поворота больше чем на 90 градусов все равно не было и все было очевидно;

  • один раз не проконтролировал включение ALT ARM на автопилоте (оно вообще само обычно включается, а тут почему-то "не смог"), проскочил высоту на 50 футов, не понял, что происходит - срочно отключил автопилот и выправил высоту "ручками".



Основной вывод - после перерыва (да и вообще) нельзя полагаться на автоматизм действий. Нужно жестко следовать процедуре "нажал - посмотрел, что получилось". Это могло предотвратить две сегодняшние ошибки, включая главную.

Из приятного, все четыре захода сделал на уровне ATP - стрелочки ни разу не покинули "кружочек". И еще - я до сих пор помню и могу в уме посчитать "рекомендованный" способ захода в hold :)
lsh123: (Default)
Жена купила новую модную коляску с большим количеством кнопочек и конфигураций. У коляски одна пара колес фиксирована, а другая - крутится на 360 градусов. Первые пару дней, мы ездили с "вертящимися" колесами сзади и оба жаловались, что коляска постоянно едет не туда: чуть отвлечешься, и уже в кустах. Потом я прочитал инструкцию и нашел кнопочку, перекидывающую ручку так, что вертящиеся колеса оказались спереди. Коляска стала стабильна и всегда едет туда, куда надо.

По-моему, получилось хорошее объяснение и демонстрация разницы между taildragger и nose wheel.
lsh123: (Default)
Начало

Опубликована запись переговоров между PAO башней и пилотом Twin Cessna, разбившимся в феврале:

Башня: Мы получили ваш release(*), мы не видим полосу так что взлет на ваше усмотрение. У вас есть 2 минуты на использование вашего release'а.

Twin Cessna: Я не слышал, чтобы вы разрешили взлет.

Башня: Я не могу разрешить взлет, потому что я не вижу полосу. У вас есть release и взлет на ваше усмотрение, сэр.

Twin Cessna: OK, взлетаю.
 
(*) Release - при выполнении полетов по приборам (IFR), разрешение на занятие определенного воздушного пространства в определенный отрезок времени. Обычно, получается пилотом или диспетчером аэропорта (и потом передается пилоту) от диспетчера контроля воздушного пространства (Cеnter, Approach или Departure). Release *не является* разрешением на взлет. Просто диспетчер контроля воздушного пространства резервирует кусок пространства и гарантирует, что там не будет других самолетов в течении обозначенного отрезка времени.
Page generated Sep. 21st, 2017 05:48 pm
Powered by Dreamwidth Studios